Здесь, с вашего позволения, чтобы потом к этому не возвращаться, я должен сделать небольшое отступление, и рассказать, как я оказался вовлечен в организацию первой флотилии торпедных катеров, а потом и удостоин чести вести ее в бой.
В феврале 1904-го года я, будучи инструктором минно-торпедного дела на балтийском учебно-артиллерийском отряде, ожидал нового назначения. Как мне посредством «палубного телеграфа» стало известно, моя кандидатура всерьез рассматривалась для назначения командиром строящегося на Балтийском заводе подводного миноносца (подводной лодки). Я был полон энтузиазма по этому поводу, поскольку связывал с этим новым оружием самые наилучшие ожидания, и воззрений своих не скрывал как от подчиненных, так и от начальства.
Однако, в конце февраля, как гром среди ясного неба последовало распоряжение срочно сдать дела и явиться в МТК, для получения предписания о заграничной командировке во Францию. Мне сразу подумалось, что наше флотское начальство решилось-таки детально ознакомиться с тем, как идет строительство подводных лодок у наших союзников. Французы тогда некоторыми персонами в нашем флотском руководстве считались законодателями мод в подводном кораблестроении, видящими единственных конкурентов только за океаном, в лице господ Холланда и Лэка… Но я ошибся в своих предположениях.
7-го марта, по прибытии в Петербург я и приехавший из Владивостока лейтенант Дьячков так же ожидавший в приемной, были одновременно приглашены в кабинет начальника МТК вице-адмирала Дубасова. Одно это поразило до глубины души. Но дальше удивляться уже не пришлось. Было просто некогда…
Федор Васильевич принял нас по-деловому. Кратко упомянув о секретности нашей миссии, он четко и лаконично объяснил нам то, что предстояло сделать, и почему выбор пал именно на нас. В отношении меня, в том числе и потому, что я вполне свободно владел французским и немецким языками. Нам предстояло участвовать в модернизации на французских верфях «Океана» и «Саратова». Причем на первом было необходимо организовать небольшую мастерскую, подготовить и оснастить помещения для приема воздухоплавательного парка, в частности, разместить в объемном первом трюме станцию для выработки водорода, — это были главные заботы Дьячкова.
Но оба эти корабля предстояло оснастить еще и новыми шлюпбалками, рассчитанными на подъем на борт 20-и тонных миноносок, причем размерения последних были пока не известны, более того: прямо ставилось требование предусмотреть возможность использования шлюпбалок для спуска-подъема катеров или миноносок различных типов. И, естественно, оборудовать помещения и наладить все необходимое для работы с минным оружием и таким летучим, огнеопасным горючим, каковым являлся газолин. Здесь главная роль отводилась лично мне.
Там же, во Франции, планировалось и получение миноносок. Они должны были быть перевезены из Германии по железной дороге. Со своей частью задачи и мы, и французские корабелы справились. Однако миноносок своих корабли так и не дождались. Это случилось как по причинам внешнеполитического свойства, так и просто в связи с неготовностью катеров к сроку ухода вспомогательных крейсеров из Франции.
Что до большой политики, то именно тогда стало известно, что Франция заключила союз с англичанами и скорее всего катера по своей железной дороге к нам не пропустит. Кроме того в Петербурге опасались проблем в связи с нашей длительной стоянкой в портах Третьей республики: как бы не потребовал Париж по наущению своего нового союзника интернирования «Океана». Поэтому оба вспомогательных крейсера получили свои «газолинки» уже во Владивостоке.
Перед самым их уходом, мы из Тулона телеграфировали в Адмиралтейство наши просьбы о зачислении в состав экипажей уходящих на Дальний Восток крейсеров, тем более, что вакансии имелись, однако же тогда отправиться на войну не удалось. Нас отозвали в Петербург, где лейтенанту Дьячкову была поручена работа по подготовке корабельных воздухоплавательных парков, мне же предстояло пока окончательно оставить надежду на командирство подводной лодкой.
Секретным предписанием начальника МТК я был назначен наблюдающим от флота за постройкой новых серийных миноносок так называемого типа «КЛ», строительство которых должно было развернуться у Крейтона в Або. Для более детального ознакомления с новым кораблем, я должен был явиться в Новую Голландию, где меня уже ждал заведующий опытовым бассейном Алексей Николаевич Крылов.
Там я впервые увидел опыты по протаскиванию модели будущей «каэлки». Причем Алексей Николаевич пояснил, что для ее испытаний пришлось делать на буксировочной тележке и самой модели особый плавающий шарнир, который не препятствует поднятию корпуса из воды по мере увеличения скорости. По сторонам дорожки были установлены десять фотокамер для того, чтобы можно было визуально оценить, а потом проверить расчетом процесс выхода из воды носового образования и характер образующейся волны. Когда мне сообщили, что скорость готовых катеров ожидается около тридцати узлов, а с особым устройством — «скобой», которую все позже стали именовать «подводным крылом» — аж до 35-ти, я был поражен, и буквально заболел этим кургузым (отношение длины к ширине в пределах 4 к 1, в отличие от существовавших в то время миноносок и гоночных катеров, где эта величина была в пределах от 7 до 10 к 1), угловатым корабликом, который, будучи конгломератом технических новинок, обещал в результате дать совершенно революционный скачек в боевых качествах для малой миноноски.